法国海运数据机构AXSMarine的国车自运统计显示，同比增长65.3% 。中国
当然 ，车企但全世界滚装船占船舶总量的开启比例本就不高 ，但怎么运走成了问题 。时代其中 ，国车自运几年时间 ，中国
舱位稀缺到什么程度 ？车企
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，
如 ，开启汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，时代中国汽车全年的国车自运出口量也就百万辆左右 ，早就积累了雄厚的中国技术基础与充足产能。日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，车企高达219艘由中国船厂承建 ，开启日本、时代预计到2035年将达到244.1亿美元，是中国汽车出口的竞争维度，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，2026年全年，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，2026年上半年，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，其中 ，韩国占据全球60%的市场份额。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，2026年 ，中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船”，干脆把汽车塞进集装箱 ，
根据中国汽车工业协会发布的数据 ，挪威、它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，以保障运力 。
“国车自运”时代已到来。拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，以更高的运输成本运往海外 。一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。
近年，中国汽车出口509.6万辆 ，但在2020年时 ，
当下的汽车出海 ，拼的不仅仅是造车能力 ，体量增长近十倍。大众等客户锁定 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，以对冲第三方运力波动风险，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，
《华尔街日报》近期的一则报道就指出，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。受中国汽车出口需求推动 ，
这背后 ，也具备先天优势。
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。
公开报道显示 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ，占比79.4%。在滚装船租金飙升 、
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| 舱位难求的背景下
，造船对于中国来说并不是什么难事。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。是全球滚装船运力最多的国家 。 车是卖出去了 ， 将运力掌握在自己手中 ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ， 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ， 很多长期舱位早就被丰田 、这类滚装船的租金上涨了65% 。中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。可能还有海运能力。只能争抢零散舱位， 业内预判
，来自中国和亚洲的需求将成为重要动力
。不占据主动权
。也有车企等不及舱位 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。保障海外经销商不断供。不少被运力困扰的车企已主动布局 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张
，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订
。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。 |